Revisão da pesquisa sobre motores de bomba de pistão axial nos últimos 40 anos

O motor da bomba de pistão axial da placa oscilante pode alcançar alta eficiência e resistência à pressão devido às suas características estruturais, por isso se tornou o componente do trunfo na tecnologia hidráulica. No entanto, porque geralmente tem pelo menos quatro pares de pares de fricção deslizante: placa de distribuição de óleo-corpo do cilindro, êmbolo do corpo do cilindro, soquete de bola deslizante da cabeça do êmbolo, placa de sapato-swash deslizante, a situação de lubrificação é complicada, então a durabilidade torna-se seus indicadores-chave são também a maior lacuna entre os produtos domésticos e o nível avançado do mundo.

Em comparação com os rolamentos deslizantes comuns, a relação entre carga, distribuição de pressão, geometria e cinemática atuando no par de fricção das bombas de pistão axial é muito mais complicada. Devido ao acoplamento de pontos deslizantes individuais, o êmbolo tem graus incertos de liberdade na junta esférica e no furo do cilindro, tornando o cálculo do contato de atrito bastante difícil. Pegue o êmbolo como um exemplo, embora o êmbolo também tenha a rotação do eixo semelhante ao rolamento deslizante comum e tenha translação axial, mas também é afetado por uma sapata deslizante atuando no êmbolo, que fica fora da área do rolamento (corpo do cilindro). A força lateral faz com que a perda de atrito causada pelo êmbolo se torne a parte principal da perda de energia.

Portanto, a experiência acumulada com base na teoria tradicional do rolamento deslizante só pode ser aplicada em uma extensão limitada. A primeira tentativa de van der Kolk (1972) de estudar o problema de atrito entre o êmbolo e o cilindro. Ele projetou e construiu um banco de teste de placa de swash para experimentos. No entanto, como o eixo de rotação da placa oscilante no experimento coincide com o eixo do êmbolo, o êmbolo não tem movimento axial e está apenas sujeito a uma força lateral rotacional. Experimentalmente e teoricamente, ele evitou a distribuição da pressão do rolamento devido ao movimento axial do êmbolo e simplificou o problema tribológico para um rolamento deslizante inclinado e externo lateralmente carregado com pressão unilateral aumentada. Ele prestou atenção especial ao ponto em que o êmbolo se estende mais (ponto morto inferior). As medições da distribuição de pressão na lacuna mostraram que o acúmulo de pressão ocorreu principalmente na região da borda da lacuna. Na parte da pesquisa teórica, ele usou o método da solução numérica para resolver a equação de Reynolds pela primeira vez.

Reconhecendo as limitações da plataforma de teste van der Kolk, Renius (1974) propôs uma estrutura melhorada que leva em consideração o movimento axial do êmbolo. Ele usou uma manga de medição totalmente carregada estaticamente e um êmbolo de compensação para medir a pressão e o atrito separadamente. Este equipamento de teste usa um controle de válvula dependente do ângulo para simular bombas, motores ou operação isobárica, onde o êmbolo está sob pressão tanto à medida que se retrai quanto se estende. Desta forma, é possível simular experimentalmente todas as situações que surgem no trabalho real. A operação isobárica, que não ocorre diretamente na prática, é muito adequada para entender as condições aproximadas do atrito que ocorre no êmbolo. Ele realizou testes com uma ampla gama de parâmetros, pressões de 15 a 200bar, ângulos de inclinação de 0 a 20 ° e velocidades de 2000 a 100r/min. Além disso, ele realizou testes iniciais especiais. Ele apresentou seus resultados experimentais na forma da teoria clássica do suporte simples, discutindo em detalhes a validade e aplicabilidade de quase-números de similaridade, como o número de Sommerfeld ou o número de Gümbel-Hersey, nos testes dele. Os principais resultados que ele obteve do experimento são os seguintes.

1) As características de atrito deslizante do êmbolo-cilindro podem ser descritas a partir do ângulo de acionamento, o que prova a validade da curva de Stribeck na região de atrito misto óbvio.

2) Demonstra boa disponibilidade do quase-número semelhante Gü = πω/conclusões, onde η é a viscosidade, ω é a velocidade de condução e p é a pressão no furo do êmbolo. Saliente que o efeito do aumento da pressão do aro, conforme descrito por van der Kolk, é discutível para o contato êmbolo-cilindro.

3) O atrito do êmbolo desempenha um papel decisivo nas características de partida do motor, o que faz com que a perda de partida atinja 13 a 16% do torque teórico do motor. Além disso, grandes vazamentos geralmente ocorrem no sapato, o que pode ser explicado pelo alto atrito rotacional entre a cabeça da bola e o êmbolo.

4) A rotação do êmbolo em relação ao ângulo de acionamento não coincide com a rotação do acionamento em todos os pontos de operação. A partir de considerações teóricas, foi conclusivoEd que a rotação relativa é prejudicial para as propriedades de atrito.

5) O movimento linear do êmbolo é particularmente importante no modo do motor para o estabelecimento da pressão de suporte, separando assim as superfícies do par de fricção, que foi confirmado pelo teste de parâmetros variáveis.

6) Ele encontrou óleo preso no teste, mas achou que o efeito não era significativo.

7) A lacuna entre o êmbolo e o cilindro demonstrou ter uma grande influência no processo de atrito no experimento, e recomenda-se que seja inferior a 1% do diâmetro do êmbolo. O limite inferior de folga deve ser determinado por lubrificação adequada e não por requisitos de vazamento.

8) Ele fez sugestões sobre o design do ajuste do cilindro do êmbolo: para a bomba, use um êmbolo curto e liso sem uma ranhura de equalização de pressão e com uma seção guia curta, e use uma seção de guia longa para o motor. Dowd e Barwell (1974) montaram um equipamento de teste para estudar o atrito entre o êmbolo e o cilindro. O movimento linear do êmbolo é acionado por um came, independentemente das forças laterais. As medições são baseadas no princípio da pressão constante. Como inovação, um sensor de contato de metal é usado: o contato é detectado medindo a mudança na resistência entre os pares de atrito. Eles estudaram os efeitos da rugosidade do êmbolo e do emparelhamento de material para determinar que o atrito não continua a diminuir além de um certo nível de rugosidade da superfície.

Regenbogen (1978) usou essencialmente a mesma configuração experimental de Renius. Além de êmbolos com sapatilhas deslizantes, ele também estudou êmbolos com cabeças de esferas e êmbolos apoiados por bielas (bombas de eixo inclinado). Como resultado do estudo, ele fez uma série de sugestões de design: como ângulo de deflexão máximo, par de materiais de baixo custo, folga do êmbolo e comprimento da guia. Para o motor, ele sugeriu, um êmbolo guia longo, mas poderia ter uma pausa para reduzir as perdas em altas velocidades. Quase ao mesmo tempo, Böinghoff (1977) avançou no estudo de sapatas deslizantes para máquinas de pistão axial. Ele conseguiu teoricamente derivar a força de inclinação do sapato deslizante na superfície deslizante da placa oscilante e confirmou-a por meio de experimentos. As forças que atuam no êmbolo e na junta esférica entre o êmbolo e o sapato estão incluídas no cálculo. De acordo com a pesquisa dele, o locus elíptico do ponto de folga mínimo entre a sapata deslizante e a placa oscilante não coincide com o locus elíptico do ponto de interseção do plano da placa oscilante e do eixo do êmbolo. Conhecendo a velocidade relativa e a mudança da folga sob o sapato, o fluxo de perda do sapato em relação ao ângulo de rotação pode ser calculado.

Os experimentos de Hooke e Kakoullis (1981) também se concentraram no contato sapato-êmbolo. Os resultados de uma série de experimentos mostraram que a rotação relativa dos êmbolos diminui com o aumento da velocidade de rotação do acionamento, o que também foi encontrado por Renius. Além disso, o êmbolo está mais inclinado a girar quando a pressão é aumentada porque o aumento do atrito na junta esférica devido ao aumento da pressão é maior do que o aumento da força lateral do êmbolo.

Renvert (1981) propôs uma variedade de métodos de teste para estudar a baixa velocidade e as características de partida dos motores hidráulicos. O método mais comumente usado é a rotação de velocidade constante forçada, porque pode evitar a grande dispersão dos resultados do teste de outros métodos (começando com carga constante, eixo fixo do motor, fluxo constante). Os resultados de seus testes particularmente sistemáticos foram adotados pela ISO 4392-1 como o método recomendado para medir a partida do motor e as características de baixa velocidade. Weiler (1982) estudou a influência da estrutura do êmbolo do motor nas características de baixa velocidade por meio de experimentos e simulações. Ele conduziu estudos detalhados de atrito e vazamento em vários pontos de contato, comparando os resultados com as simulações. O modelo de simulação reproduz o comportamento do motor razoavelmente bem, apesar de algumas simplificações significativas em algumas partes quando foi construído. Assim, pela primeira vez, ele foi capaz, sem testar diretamente em cada êmbolo, de demonstrar o problema do aumento do vazamento no sapato em baixas velocidades do motor e no arranque.

Koehler (1984) estudou a distribuição de pressão na lacuna êmbolo-cilindro devido ao atrito durante a partida do motor. Sua configuração experimental consistia em um êmbolo acionado por um cilindro e um cilindro de força lateral através do qual as cargas laterais podiam ser aplicadas livremente. Ele criou um modelo de simulação que calcula a distribuição de pressão na lacuna, levando em consideração a flexão deFormação do êmbolo. Ele propôs que, para obter as melhores características de partida e baixa velocidade, a lacuna ideal entre o êmbolo e o cilindro deve ser de cerca de 1 ‰ do diâmetro do êmbolo.

Ivantysynova (1985) usou as equações de Reynolds e energia pela primeira vez para calcular numericamente o fluxo não isotérmico na lacuna e compará-lo com os resultados do teste. O modelo de equação de energia usa a função de dissipação de Vogelpohl como o termo fonte. A configuração de teste consistiu em uma bomba de placa oscilante de dois furos cujas câmaras de descarga podem entrar em curto-circuito por uma válvula de controle. Ezato e Ikeya (1986) desenvolveram um equipamento de teste para o estudo da fricção êmbolo-cilindro. A força lateral é medida separadamente da força axial por meio de uma manga de medição apoiada em um rolamento, de modo que apenas pequenas forças laterais podem ser aplicadas. O teste foi realizado em modo de tensão constante, com foco nas características de partida e baixa velocidade. A influência da rugosidade da superfície do êmbolo, material e superfície dura foi estudada, esta última não se mostrou aplicável no momento do teste. Jacobs (1993) experimentou motores de bomba adicionando artificialmente partículas poluentes e sugeriu que a combinação de um material alternativo e uma camada de superfície dura (por deposição física de vapor PVD) pode melhorar significativamente as características de desgaste das bombas de pistão axial e propriedades de deslizamento. Fang e Shirakashi (1995) conduziram um estudo teórico e experimental do mecanismo de pistão axial. Seu modelo de simulação, embora resolva a equação de Reynolds para todas as posições do curso do êmbolo, não considerou o efeito do acúmulo de pressão dinâmica devido à descarga de pressão. As medições realizadas mostraram um efeito benéfico da rotação relativa dos êmbolos, ao contrário do que Renius e Regenbogen disseram.

Donders (1998) usou vários experimentos para estudar o efeito de vários pares de fricção e aplicou o conhecimento obtido ao projeto do mecanismo de pistão axial para fluido de base de alta água (HFA). Ele desenvolveu dispositivos para medir o atrito e a distribuição de pressão de êmbolos e sapatos deslizantes. O equipamento de teste para medir o atrito do êmbolo consiste em um êmbolo conectado ao alojamento do transdutor de força. O êmbolo tem um êmbolo de compensação de folga em forma de cunha montado na parte inferior do êmbolo. A fim de simular o movimento relativo entre o êmbolo e o cilindro, o cilindro é alternado por uma manivela, e a força lateral que atua na cabeça da esfera do êmbolo é gerada por um cilindro de pressão externo. Jang, Oberem e vanBebber também usaram o mesmo equipamento de teste, com algumas pequenas modificações.

Donders usou um tribômetro especial para o teste de fricção do sapato deslizante. A placa oscilante está girando e a força de pressão é semelhante à máquina real. A inclinação do êmbolo foi ignorada no teste. Testes mostraram que a distribuição de pressão calculada entre as protuberâncias de vedação do sapato pode concordar muito bem com os dados medidos, e pode-se esperar que o sapato flutue devido às forças hidrodinâmicas em altas velocidades relativas.

Donders tentou com algum sucesso derivar as perdas de toda a máquina das perdas medidas dos pares de atrito individuais. No entanto, os fatos provaram que, a fim de simular com precisão o processo de trabalho da máquina de placa swash, é muito importante projetar um dispositivo de medição perto da condição de trabalho real. Especialmente a interação complexa entre as partes de atrito mecânico do êmbolo axial deve ser levada em consideração ao projetar o dispositivo de medição.

Manring (1999) usou a mesma manga de medição instalada no rolamento que Ezato e Ikeya para medir a força de atrito entre o êmbolo e o cilindro. Aqui, a placa oscilante não gira, apenas alternando o movimento linear para gerar o curso do êmbolo, portanto, não há força lateral para simular o movimento circular. Com base nos resultados do teste, uma curva de Stribeck aproximada por uma função exponencial é derivada para a região de atrito misto. O efeito do filme de extrusão produzido pelo movimento concomitante e rotação do êmbolo não é considerado no modelo. A região de baixa velocidade não foi testada.

Tanaka (1999) estudou experimentalmente o efeito da rigidez do êmbolo e da geometria macroscópica na face final do êmbolo nas forças de partida e atrito. O equipamento de teste usa uma manga de medição com suporte hidrostático semelhante ao equipamento de teste Renius. Um êmbolo menos rígido resulta em menor atrito (êmbolo guia longo, medido na zona de atrito misto).

Zhang Yangang (2000) estudou medidas para melhorar a baixa velocidade e começarCaracterísticas de máquinas de pistão axial. Ele analisou o atrito e o vazamento nos motores por meio de rotação forçada constante. A fim de aprofundar a análise, ele usou várias plataformas de teste, incluindo a plataforma de teste de êmbolo único de Donders com camisa de cilindro móvel e parte de força lateral fixa, e a velocidade mínima equivalente é equivalente a 5r/min. Ele quantificou as perdas de atrito e vazamento que mediu em um teste de motor de placa oscilante: o torque de saída real do motor é de apenas 77% do torque teórico, a perda de atrito entre o êmbolo e o cilindro é de 8,7%, e a perda entre o êmbolo e as sapatas deslizantes é de 8,7%. 6,1%, 3,8% entre o bloco de cilindros e a placa oscilante, 3,1% entre a sapata deslizante e a placa oscilante e 1,0% para o restante.

Nevoigt (2000) estudou o uso de superfícies duras para melhorar a resistência ao desgaste de pares de atrito de componentes hidráulicos. Ele usou a haste do pistão do cilindro hidráulico para realizar um teste de fricção para investigar o desgaste.

Liu Ming (2001) e Krull (2001) investigaram o êmbolo com contatos lubrificados a óleo em uma máquina de êmbolo axial com o objetivo de simular esta máquina como um elemento transmissor de vibração. Liu propôs equações analíticas descrevendo os elementos individuais agindo com base nas forças que atuam no espaço, enquanto Krull investigou os valores necessários de atrito rígido e amortecimento por meio de experimentos extensos. Para isso, ele usou três plataformas de teste diferentes: equipamento de teste 1, para determinar a rigidez do êmbolo e do cilindro e o amortecimento entre eles; Equipamento de teste 2, o torque de atrito no soquete da bola do sapato; Equipamento de teste 3, a rigidez e amortecimento. Knull não mediu o atrito axial e tangencial, mas o estimou a partir das medições de atrito de Renius. Os dados obtidos por Knull mostraram que em muitos casos o êmbolo estava operando na zona de atrito misto e que a força lateral pulsante não era suficiente para desalojar o êmbolo da zona de atrito misto. Knull atribui o atrito na tomada da sapata ao atrito misto bem lubrificado; o coeficiente de atrito está muito próximo dos valores conhecidos de bronze-aço ou latão-aço. Embora permaneça questionável se os coeficientes de atrito e fórmulas aproximadas obtidas a partir de algumas medições em um equipamento de teste especial são suficientes para refletir com precisão as características de atrito dos êmbolos em máquinas reais, O trabalho de Liu mostra que o uso desses dados é suficiente para Uma máquina de pistão axial é vista como um sistema oscilante rotativo. Como o atrito é baseado em medições de Renius, é difícil garantir a eficácia na faixa de velocidade muito baixa.

Kleist (2002) desenvolveu um programa de simulação para calcular o atrito e o vazamento do êmbolo e resolveu a velocidade de movimento relativa do êmbolo quando o cilindro girou. As forças que atuam no êmbolo foram determinadas a partir do estado estacionário e componentes transitórios da equação média de Reynolds para a chamada lacuna de lubrificação aproximada. O modelo AFM (Modelo de Fluxo Médio) usado emprega uma abordagem estatística para a rugosidade da superfície com base no estudo de Partir e Cheng. Além disso, a parte de força sólida é modelada usando o modelo de pressão de contato de Greenwood e Williamson. Kleist mostrou que é muito importante considerar a capacidade de carga da rugosidade da superfície no contato da lacuna através do pico de asperidade, especialmente em baixas velocidades, não pode ser negligenciada. Ele também discute uma solução geral da equação de energia que leva em consideração a dependência da temperatura na lacuna no acúmulo de pressão, mas obtém resultados que não são necessariamente considerados no caso de seu estudo, mas diz que tais considerações são úteis. Para testar seu modelo teórico, ele construiu várias plataformas de teste, notadamente uma bomba de pistão radial com suporte interno, capaz de vários testes-atrito, temperatura, aumento de pressão na lacuna, a Donders É uma bancada de teste com um cilindro móvel e uma carga lateral no êmbolo. Além de simular o contato de atrito do cilindro de êmbolo, ele também realizou cálculos para o contato de placa de sapato. Ele ressalta que o perfil da superfície do anel de vedação e quaisquer chanfros devem ser modelados, pois isso tem um impacto significativo nos resultados do cálculo. Um cálculo que considera todos os contatos deslizantes, abortados porque demora muito para calcular. Com base nos resultados de uma série de simulações, ele propôs um design aprimorado, um longo furo de cilindro com um longo êmbolo. A simulação acima de atrito do êmbolo ocorre em velocidade moderada e pequeno ângulo de inclinação (750r/min, 15 °), que não pode ser comparado com as condições de trabalho adversas dos modernos motores de pistão axial.

Sanchen (2003) continuou o trabalho de Kleist incorporando o cálculo dinâmico da pressão buIldup na câmara do êmbolo no software de design do motor da bomba PUMA, de modo que as forças que atuam no mecanismo de ajuste da placa oscilante ou no rolamento do eixo de acionamento possam ser emitidas. Baixa velocidade (<500r/min) não é considerada aqui. Estudos mostraram que o processo de aumento de pressão dinâmica na lacuna requer atenção especial se o atrito que ocorre entre o êmbolo e o cilindro for descrito.

Wieczorek (2000) propôs um modelo de simulação CASPAR para descrever o fluxo de lacuna mecânica da placa oscilante. Ele pode calcular o contato deslizante entre a placa oscilante, o cilindro do êmbolo e a placa de distribuição do cilindro. Além disso, os efeitos mecânicos (cinemática, dinâmica) e hidráulicos (aumento de pressão na cavidade do cilindro) podem ser simulados. A superfície lubrificante eficaz não se limita a formas geométricas básicas simples, mas pode ser determinada livremente dentro de certos limites. Ao contrário dos programas BHM e PUMA desenvolvidos por Kleist e Sanchen, o CASPAR resolve a equação de energia além da equação de Reynolds, permitindo que processos não isotérmicos na lacuna sejam considerados. O programa requer conhecimento da temperatura e volume de todos os componentes que definem a lacuna. As forças de contato que ocorrem na zona de atrito misto são descritas por um modelo simplificado. O resultado do cálculo é a distribuição de pressão e temperatura e o vazamento da lacuna. Este trabalho demonstra a viabilidade principal de tais cálculos e dá alguns exemplos computacionais. Isso também mostra que o atrito misto pode ser considerado na região de contato êmbolo-cilindro. Como apenas velocidades de rotação muito altas (>2000 r/min) foram usadas para o teste, o cálculo simplificado da força de contato foi considerado confiável.

O trabalho de Olems (2001) enfoca o modelo termodinâmico do programa de simulação CASPAR. Ele acrescentou a este procedimento que o calor gerado no vão do êmbolo foi transferido para o bloco de cilindros e de lá para o óleo de vazamento no alojamento circundante, e a força de contato foi novamente descrita por meio de um modelo simplificado. Experimentos com sensores de temperatura instalados no bloco de cilindros de uma série de produtos mostram que os resultados simulados e medidos estão de acordo. As medições são expressas em relação à inclinação e pressão da placa oscilante. A velocidade e o modo de operação são dados pela "velocidade nominal", da figura pode-se ver que a velocidade n>2000r/min.

Oberem (2002) investigou várias partes de atrito de bombas de pistão axial com o objetivo de desenvolver uma bomba de pistão axial e motor para fluido de alta base em água (HFA). Seu equipamento de teste foi um desenvolvimento adicional do equipamento de teste de Donders para mangas de êmbolo acionadas por manivela. Devido à baixa viscosidade do meio, quase todos os processos de atrito ocorrem na região de atrito misto. Para o teste de fricção do êmbolo, a alta velocidade é 10-1500r/min, e a baixa velocidade é 1-10r/min, tudo sob pressão constante. A dependência da velocidade e pressão, diferentes comprimentos e folgas do êmbolo e a influência do comprimento da protuberância e da ranhura do anel do êmbolo foram testados apenas na faixa de alta velocidade. Na faixa de baixa velocidade, os resultados dos testes repetidos foram dispersos, o que pode ser atribuído a flutuações de velocidade e falha do rolamento hidrostático da manga de medição. Como o atrito sólido é responsável por uma grande proporção, a mudança de atrito medida, como esperado, é um atrito Coulomb puro, em vez de depender apenas do deslocamento do êmbolo. A fim de resolver o problema de atrito misto, Oberem propôs endurecer a camada superficial da peça, ou substituí-la por um material redutor de atrito, de preferência uma base de cerâmica. Van Bebber (2003) explorou a aplicação de camadas de carboneto graduado em máquinas de pistão axial. Em princípio, este processo pode ser usado para todas as peças de fricção da maquinaria de pistão axial, especialmente pode substituir os metais não ferrosos geralmente usados no bloco de cilindros-placa de distribuição de óleo e bloco de cilindro de êmbolo. O gradiente de camadas de superfície dura HfCg e ZrCg (camadas de carboneto de háfnio gradiente e carboneto de zircônio), que ele considera particularmente promissores como alternativas, são caracterizados por superfícies mais macias e camadas mais macias no meio da camada em espessuras de alguns μm (valor médio de cerca de 4 μm). É duro e torna-se mais suave na junção da camada e do substrato para melhor adesão. Dificuldades foram encontradas no estudo para usar uma superfície dura onde o contato êmbolo-cilindro normalmente tem altas pressões de superfície (>50N/mm²). Para melhorar isso, ele usou várias ferramentas FEM e programas BHM para sua pesquisa. Ao mesmo tempo, ele realizou o teste de fricção do êmbolo no equipamento de teste existente, e o cálculo usando BHM só concorda em velocidades mais altas. O efeito de pressão da borda do êmbolo pode teoricamente ser melhorado encaixando a parte inferior do cYlinder furo, mas não pode ser provado experimentalmente. Melhorar as condições de atrito e a eficiência mecânico-hidráulica não é o objetivo principal deste estudo, e as excelentes propriedades de atrito do sistema de superfície dura podem trazer mais efeitos, que pode ser visto nos testes de camada de gradiente realizados em várias bancadas de teste.

Breuer (2007) usou um sensor de força piezoelétrico rígido como parte do êmbolo e testou a força de atrito do êmbolo em uma bancada de teste de motor de baixa velocidade. Por meio de testes e cálculos, o principal mecanismo de geração de atrito foi revelado e foi usado para melhorar o êmbolo. Design de plugue. A diretriz de projeto do mecanismo do êmbolo é desenhada por meio do experimento.

Gels (2011) estudou a superfície dura do cilindro de êmbolo e a forma correspondente. A fim de alcançar uma melhor resistência ao desgaste, o par de fricção pode usar uma combinação dura-dura para substituir a tradicional combinação dura-macia: como o uso de aço temperado e temperado mais superfície de carboneto de zircônio. Mas a corrida e o estágio anteriores não ocorrerão mais, portanto, é necessário processar o êmbolo e o furo do cilindro até uma certa forma com antecedência. Através da simulação, descubra os parâmetros de forma apropriados e considere a tecnologia de processamento e, em seguida, teste em um único banco de teste de êmbolo e uma máquina de êmbolo completa, os resultados mostram que o par de fricção duro pode melhorar a capacidade de rolamento, enquanto o fator de forma fina aumenta a eficiência.

Além de estudar a perda de fricção da superfície dura PVD em éster sintético sem aditivos, Enekes (2012) também estudou a perda de energia do óleo no alojamento da bomba devido à rotação do cilindro através do método CFD e, geralmente, medidas de melhoria.

Scharf (2014) continuou a estudar as características de atrito e desgaste da superfície de carboneto de zircônio gradiente em fluido de biodegradação rápida. Os testes provaram reduzir significativamente o atrito e melhorar a durabilidade. Ele pode desempenhar um papel auxiliar usinando o arco esférico no êmbolo e no orifício do cilindro com antecedência. Ao analisar a condição de lubrificação na lacuna, diferentes parâmetros de arco esférico são investigados e a melhor forma é encontrada.

Pode ser visto acima que, por décadas, as condições de trabalho das máquinas de êmbolo axial passaram por um processo de pesquisa contínuo do simples ao complexo, do único ao abrangente, e o que permanece inalterado é que a combinação da teoria Teste, promover a teoria com base na verificação do teste, E estabelecer um programa de simulação que seja cada vez mais abrangente e próximo das condições de trabalho reais nesta base. Atualmente, a vida útil da bomba de êmbolo no nível avançado do mundo pode atingir mais de 8.000 horas sob choques frequentes, como escavadeiras; pode atingir mais de 15.000 horas sob choques raros, como guindastes; Rexroth Usando tecnologia de design moderno em 2010, A unidade variável de êmbolo A15VSO foi completamente redesenhada; a pressão de trabalho do A4VHO de Rexroth que apareceu recentemente pode chegar a 630bar, todos os quais são os resultados de industrialização dessas pesquisas contínuas de longo prazo.